Als Wirtschaftssektor steht der Fahrradtourismus für ca. 9,5 Mrd. € Umsatz jährlich allein in Deutschland (vgl. DTV 2009; ergänzend Schmude 2021, S. 46 ff.), ohne die Umsätze der Service- und Ausstatterindustrie, also der Lieferanten von Packtaschen, Schutzbekleidung und Radreiseführern, oder auch Fahrradgepäckträgern und -anhänger für Pkws (im nachfolgenden Abschn. 2.2. noch vertieft). Dennoch überrascht, wie stark der Fahrradtourismus bisher vor allem als Thema der Verkehrswegeplanung bzw. der Entwicklung von Tourismusregionen („Destinationen“) beachtet wurde und wie randständig der Fahrradtourist per se in der einschlägigen Tourismusforschung in seinem konkreten Nachfrageverhalten erscheint, was man beispielhaft bei Dreyer et al. (2012) ablesen kann. Es scheint sich eher um ein Randthema zu handeln, obwohl die Charakteristiken dem sich verändernden Urlaubsverhalten der Bundesbürgerinnen und Bundesbürger sehr gut entsprechen (vgl. Hillebrecht 2024, S. 564 f.). Dies mag auch in der Gesamtrelation begründet sein, da die 9,5 Mrd. € Umsatz nur einen relativ kleinen Anteil am gesamten Tourismusmarkt mit ca. 212,7 Mrd. € Umsatz jährlich umfassen (vgl. DTV 2009). Jedoch ist es die Qualität, die diesen Markt interessant macht, und auch das Marktpotenzial der Zukunft. Zum einen, weil ein durchschnittlicher Fahrradtourist ohne Übernachtung – diese Definition steht im Widerspruch zur Definition in Abschn.  1.1 , ist aber empirisches Faktum—ca. 16 € täglich ausgibt für Verpflegung, Eintrittsgelder oder auch für Transportleistungen, inklusive Fähren (vgl. DTV 2009). Ein Fahrradtourist mit Übernachtung konsumiert sogar für einen dreistelligen Betrag, da er z. B. eine Übernachtung benötigt zusätzlich zu Verpflegung, Transport oder Souvenirs (vgl. DTV 2009). Zum anderen, weil Fahrradtourismus im Gegensatz zum autogebundenen Tourismus mit deutlich geringerer Umweltbelastung einhergeht, angefangen bei der Abgas- und Lärmbelastung (man vergleiche z. B. Motorradfahrer mit Fahrradfahrern) über die Anforderungen an Straßen bis hin zum Bedarf bei Abstellplätzen. Um hier eine ausführlichere Analyse zu ermöglichen, liegt es nahe, die gesamte Struktur der für den Fahrradtourismus relevanten Anbieter aufzuzählen. Nicht zuletzt zeigen sich veränderte Präferenzen im Nachfrageverhalten, die auf erlebnisorientierte, leicht zugängliche Angebote in Europa und hier z. B. speziell in Deutschland setzen (vgl. BMWI 2025).

Wirtschaftsfaktor Fahrradtourismus

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2025年

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Steffen Hillebrecht

摘要

Als Wirtschaftssektor steht der Fahrradtourismus für ca. 9,5 Mrd. € Umsatz jährlich allein in Deutschland (vgl. DTV 2009; ergänzend Schmude 2021, S. 46 ff.), ohne die Umsätze der Service- und Ausstatterindustrie, also der Lieferanten von Packtaschen, Schutzbekleidung und Radreiseführern, oder auch Fahrradgepäckträgern und -anhänger für Pkws (im nachfolgenden Abschn. 2.2. noch vertieft). Dennoch überrascht, wie stark der Fahrradtourismus bisher vor allem als Thema der Verkehrswegeplanung bzw. der Entwicklung von Tourismusregionen („Destinationen“) beachtet wurde und wie randständig der Fahrradtourist per se in der einschlägigen Tourismusforschung in seinem konkreten Nachfrageverhalten erscheint, was man beispielhaft bei Dreyer et al. (2012) ablesen kann. Es scheint sich eher um ein Randthema zu handeln, obwohl die Charakteristiken dem sich verändernden Urlaubsverhalten der Bundesbürgerinnen und Bundesbürger sehr gut entsprechen (vgl. Hillebrecht 2024, S. 564 f.). Dies mag auch in der Gesamtrelation begründet sein, da die 9,5 Mrd. € Umsatz nur einen relativ kleinen Anteil am gesamten Tourismusmarkt mit ca. 212,7 Mrd. € Umsatz jährlich umfassen (vgl. DTV 2009). Jedoch ist es die Qualität, die diesen Markt interessant macht, und auch das Marktpotenzial der Zukunft. Zum einen, weil ein durchschnittlicher Fahrradtourist ohne Übernachtung – diese Definition steht im Widerspruch zur Definition in Abschn. 1.1 , ist aber empirisches Faktum—ca. 16 € täglich ausgibt für Verpflegung, Eintrittsgelder oder auch für Transportleistungen, inklusive Fähren (vgl. DTV 2009). Ein Fahrradtourist mit Übernachtung konsumiert sogar für einen dreistelligen Betrag, da er z. B. eine Übernachtung benötigt zusätzlich zu Verpflegung, Transport oder Souvenirs (vgl. DTV 2009). Zum anderen, weil Fahrradtourismus im Gegensatz zum autogebundenen Tourismus mit deutlich geringerer Umweltbelastung einhergeht, angefangen bei der Abgas- und Lärmbelastung (man vergleiche z. B. Motorradfahrer mit Fahrradfahrern) über die Anforderungen an Straßen bis hin zum Bedarf bei Abstellplätzen. Um hier eine ausführlichere Analyse zu ermöglichen, liegt es nahe, die gesamte Struktur der für den Fahrradtourismus relevanten Anbieter aufzuzählen. Nicht zuletzt zeigen sich veränderte Präferenzen im Nachfrageverhalten, die auf erlebnisorientierte, leicht zugängliche Angebote in Europa und hier z. B. speziell in Deutschland setzen (vgl. BMWI 2025).